Eurotunnel kurz vor der Pleite?!

Goodman · *** Consulter *** Anmeldungsdatum: 16.01.2002 Beiträge: 5415

Skandale in der Politik setzen sich in der öffentlichen Wahrnehmung fest und führen uns immer wieder vor Augen, was aus Machtgier alles angestellt wird. Auch in der Wirtschaft gibt es diese Skandale, doch verschwinden diese Ungeheuerlichkeiten in unserer schnelllebigen Zeit direkt in der Versenkung. Mit welcher Dreistigkeit Unternehmen Anleger um ihr Geld gebracht haben, zeigt sich sehr schön am Eurotunnel-Projekt. Soweit Regierungen dabei mitgeholfen haben, dass sollten Sie selbst entscheiden:

Die Zugverbindung zwischen England und Frankreich – ein lang gehegter europäischer Traum - ging 1994 in Erfüllung, als der erste Pendelzug zwischen Folkestone und Coquelles seine Jungfernfahrt absolvierte. Mit der Aufnahme des regelmäßigen Zugverkehrs begann ein neuer Abschnitt in der Geschichte des Eurotunnels unter dem Ärmelkanal– allerdings nur praktisch. Finanziell jedoch blieb das damals schon hoch verschuldete Unternehmen auf Tauchfahrt. Nach zwölf Jahren ist die Betreibergesellschaft so gut wie pleite. Grund: Fracht- und Passagierzahlen bleiben weit hinter den Erwartungen zurück, Ausstattung, Sicherheitsauflagen und Pannen treiben die Kosten in die Höhe. Für die insgesamt 800.000 Aktionäre könnte es jetzt teuer werden.

Gnadenfrist durch Gläubigerschutz

Obwohl das Unternehmen derzeit mit 9 Mrd. Euro in der Kreide steht, ist eine Insolvenz vorerst vom Tisch. Das Pariser Handelsgericht stimmte vergangene Woche einem Antrag auf Gläubigerschutz zu. In den kommenden sechs Monaten werden die Zinsforderungen ausgesetzt, das Unternehmen soll einen Sanierungsplan auf die Beine stellen. Unter richterlicher Aufsicht soll ein Umschuldungsabkommen mit den Gläubigern ausgehandelt werden. Bisher war das vor allem am Veto der Deutschen Bank gescheitert. Einige Gläubiger hatten sich im Mai zum Verzicht auf insgesamt 54 Prozent ihrer Außenstände bereiterklärt. Diese resultieren zum größten Teil noch aus der Bauphase.

Doppelt so teuer wie geplant

Als im Mai 1994 - zwei Jahre später als geplant - zunächst der Frachtbetrieb anlief, saß der Betreibergesellschaft der Kuckuck schon im Nacken: Der Schuldenberg türmte sich, das Projekt war mit 10 Mrd. Euro doppelt so teuer geworden wie zu Beginn kalkuliert. Mehrere Kapitalerhöhungen sowie zahlreiche Kursstürze hatten die Geduld - und die finanziellen Reserven – der Anleger radikal auf die Probe gestellt. Jetzt stellten sich auch die zu erwartenden Passagierzahlen als viel zu optimistisch heraus, die Gewinnprognosen rauschten in den Keller. Im vergangenen Halbjahr stieg zwar der Umsatzerlös um zwei Prozent auf 399 Mio. Euro, das resultierte jedoch ausschließlich aus einer Preiserhöhung. Die Transportzahlen gingen zeitgleich um sieben Prozent bei PKW, acht bei Lastwagen und 17 bei Autobussen zurück. Grund dafür ist vor allem die Konkurrenz zur See und in der Luft – im Vergleich mit den Billigfliegern ist die 50 Kilometer lange Zugreise unter dem Meeresboden eine kostspielige und leider auch langwierige Angelegenheit. Vor allem das Aufkommen der Billigflieger setzte dem Eurotunnel sehr zu.

Exklusivität hat seinen Preis

Im Gegensatz zur Konkurrenz ist für die wirtschaftliche Nutzung des Eurotunnels ein hohes Maß an Infrastruktur vor Ort notwendig. Verlade- und Passagierbahnhöfe, Schienennetzanschlüsse und Extraverbindungen sowie ein immenser Sicherheitsaufwand: allein die Kosten dafür belasteten das Tunnelprojekt schon in der Bauphase. Zusätzlich funkten immer wieder die Regierungen beider Länder dazwischen. Nachdem Englands Premier Margret Thatcher und Frankreichs frisch gewählter Staatspräsident François Mitterand 1981 grünes Licht zum Bau des Tunnels gegeben hatten, sicherte Thatcher der Grafschaft Kent zu, einen Großteil der zu bauenden Hochgeschwindigkeits-Zugverbindung Folkestone-London unterirdisch zu führen. Das scheiterte jedoch an den Kosten.

De Tunnelbau wurde s teurer als zunächst geplant: Bei den Bohrungen gab es Schwierigkeiten mit der Gesteinsformation, außerdem trat immer wieder Wasser in die teilweise bis zu hundert Metern unter der Meeresoberfläche liegenden Röhren ein. Die finanzielle Last trug dabei allein die Betreibergesellschaft. Während alle Vorgängerkonzepte eine große staatliche Beteiligung vorsahen, ist Eurotunnel ein rein privatwirtschaftliches Unternehmen. Von den Regierungen Frankreichs und Großbritanniens erhielt sie dafür die Nutzungsrechte bis 2086. Zurzeit pendeln in den beiden Röhren 25 Shuttle-Züge, 2005 brachten sie zwei Millionen Autos, 1,3 Millionen Lkw und 77.000 Autobusse mitsamt Insassen durch den Tunnel, weitere 7,5 Millionen passierten den Ärmelkanal mit dem Hochgeschwindigkeitszug Eurostar.

Was hält die Anleger?

Als Eurotunnel 1987 an die Börse ging, investierten hunderttausende Kleinanleger in das Jahrhundertprojekt. In etwas mehr als 15 Jahren gab die Aktie um 80% nach, trotzdem hielten die Anleger die Stange. Experten sprechen vom Sunk-Cost-Effekt: Weil alle Beteiligten schon zu einem recht frühen Zeitpunkt so viel Geld in das Unternehmen gesteckt haben, ist die Bereitschaft der Aktionäre, immer weiteres Kapital zur Verfügung zu stellen, ungemindert hoch. Der Aufschub beläuft sich nur auf 6 Monate. Was danach kommt, ist völlig offen.