Rußpartikelfilter

Moderator GM&P · . Anmeldungsdatum: 21.01.2006 Beiträge: 7236

Beihilfe zum Totschlag

Die deutsche Autolobby wehrt sich erfolgreich gegen die steuerliche Förderung von Rußpartikelfiltern. Bundesrat verwässert Kennzeichnungspflicht

Seit Jahren verhindert die Lobby der deutschen Autobauer sowohl den Einstieg in die steuerliche Förderung von Dieselrußpartikelfiltern als auch die Kennzeichnung von Fahrzeugen, die diese eingebaut haben.

Letzteres wurde am Freitag im Bundesrat trotz gegenteiliger Festlegungen im Koalitionsvertrag abgelehnt. Auch das von Wolfgang Tiefensee (SPD) geführte Verkehrsministerium betreibe eine »konsequente Blockadepoltik«, beklagte der Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe (DUH), Jürgen Resch, am Mittwoch auf einer Pressekonferenz der »Allianz Kein Diesel ohne Filter«.
Neben der DUH haben sich auch die Umweltorganisationen Greenpeace, BUND, NABU und Deutscher Naturschutzring, sowie der Verkehrsklub VCD und der Kinderschutzbund dem Bündnis angeschlossen.

Sowohl die Weltgesundheitsorganisation WHO als auch das Umweltbundesamt warnen seit Jahren vor den gesundheitlichen Folgen der maßgeblich durch Dieselruß verursachten Feinstaubbelastung besonders in Ballungsräumen.
Die WHO geht allein für Deutschland von jährlich 17000 Todesfällen und unzähligen schweren Atemwegserkrankungen aufgrund der Rußbelastung aus. Dabei sind technische Lösungen, die die Rußpartikelemissionen aus Dieselmotoren fast vollständig verhindern, seit gut 20 Jahren marktreif.

In Japan und Kalifornien müssen inzwischen alle Dieselmotoren, egal ob in PKW, LKW, Rasenmähern oder Industrieanlagen, mit einem sogenannten geregelten Partikelfilter ausgestattet sein.

Druck auf die SPD

Dagegen werden in Deutschland entgegen entsprechender »Selbstverpflichtungen« der Industrie nicht einmal die Mehrzahl aller Neuwagen mit diesen Filtern ausgestattet.

Fast noch gravierender ist das Problem der rund zehn Millionen bereits zugelassenen Diesel-PKW. Dabei schien die steuerliche Förderung der Nachrüstung dieser Autos mit Filtern bereits beschlossene Sache zu sein. Sie war im Koalitionsvertrag der SPD-Grünen-Regierung vom Oktober 2002 ebenso festgeschrieben worden wie schärfere Rußgrenzwerte für neu zugelassene PKW, und auch die Umweltmisterkonferenz der Länder gab im Herbst 2003 ein einmütiges Votum für diese Maßnahmen ab.

Doch kurz bevor der Bundestag eine entsprechende Entschließung verabschieden und Bundesumweltminster Jürgen Trittin einen Gesetzentwurf vorlegen wollte, intervenierte die Automobilindustrie.

Der DUH liegt ein Brief von VW-Chef Bernd Pischetsrieder vom 26.März 2004 an den damaligen SPD-Fraktionschef Franz Müntefering vor, im dem der Autoboß die Rücknahme des Entschließungsantrages fordert und mit negativen Folgen für den Autostandort droht. Sowohl Entschließungsantrag als auch Gesetzesvorlage wurden wenig später von der SPD-Spitze gecancelt.

Doch immer neue Berichte über deutliche Überschreitungen der gesetzlichen Feinstaubgrenzwerte in vielen Großstädten brachten wieder Bewegung in die Sache.
In mehreren Urteilen wurden Kommunen dazu verpflichtet, verbindliche Aktionspläne gegen unzulässige Feinstaubkonzentrationen vorzulegen und notfalls auch partielle Fahrverbote für filterlose Dieselfahrzeuge auszusprechen.
Obwohl der Bundesrat im Herbst 2004 die Bundesregierung eindringlich aufforderte, endlich die Förderung der Filternachrüstung auf den Weg zu bringen, geschah nichts dergleichen.

Im Gegenteil: Jetzt machte sich Finanzminsterminister Hans Eichel zum Sprachrohr der Autobosse.
Eine Förderung würde der einheimischen Industrie schaden, da diese für viele Modelle – anders als ausländische Konkurrenten – noch keine Filter anbieten könne, erklärte er in der Financial Times Deutschland.
Sie könnte schon, aber sie wollte und will nicht, betonte Greenpeace-Verkehrsexperte Günther Hubmann. Stattdessen werde versucht, ungeregelte Filter als Alternative darzustellen.
Diese hätten aber einen extrem geringen Wirkungsgrad, so Hubmann.

Im folgenden Jahr legte die von Wahlschlappen gebeutelte SPD das Thema schließlich ebenso zu den Akten, wie die geplante Kennzeichnungspflicht für Diesel-PKW nach Emissionsklassen.

Dreckschleuder-Freibrief

Im Februar 2006 verabschiedete die neue Bundesregierung zwar eine Plakettenverordnung für Diesel-PKW, die gesonderte Kennzeichnung von »sauberen«, also mit geregelten Filtern ausgestatteten Fahrzeugen wurde vom Bundesrat aber am Freitag auf Betreiben der »Autoländer« Bayern und Baden-Württemberg gekippt.
Für die feinstaubgeplagten Kommunen bedeutet dies, daß sie keine Möglichkeit haben, partielle Fahrverbote gegen alle Rußschleudern zu verhängen, weil alle Diesel-PKW, die die Euro-Norm vier (die nichts über Rußpartikel aussagt) von solchen Verboten ausgenommen werden müssen.

Für den Greenpeace-Verkehrsexperten Günther Hubmann ist diese Politik nicht weiter als »Beihilfe zum Totschlag«. Das ist nicht weit hergeholt: Die durchschnittliche Lebensverkürzung durch Feinstaub in Deutschland wird von der WHO auf 10,2 Monate beziffert.

Für Resch ist die Dieselrußdebatte ein Paradebeispiel für »Raubtierkapitalismus«. Es habe sich in den letzten Jahren gezeigt, daß die deutsche Autoindustrie die sie betreffenden Gesetze faktisch selbst bestimmen könne. Dieser »Verhöhnung der Demokratie« will die Allianz in der nächsten Zeit mit einer Kampagne entgegentreten.

Von Rainer Balcerowiak

Moderator GM&P · . Anmeldungsdatum: 21.01.2006 Beiträge: 7236

Nicht alle Dieselfilter filtern genug Feinstaub aus Abgasen, sagen Umweltschützer schon lange. Das Kraftfahrtbundesamt (KBA) hat jetzt die Betriebserlaubnis für fünf Filtersysteme der Firma GAT widerrufen.

Bis zu 60.000 Autofahrer haben ihre Diesel bislang mit den beanstandeten GAT-Filtern ausrüsten lassen, die zu den billigsten auf dem Markt gehören.

Warum das KBA die Zulassung zurückgenommen hat, war dort am Montag nicht zu erfahren. Die Firma GAT hat eine Erklärung veröffentlicht, nach der sie die Zulassung selbst zurückgegeben hat. "Die Beantragung der Allgemeinen Betriebserlaubnis" sei "mit einem Formfehler behaftet" gewesen.

Bei der Deutschen Umwelthilfe (DUH) hält man das allerdings für einen Verschleierungsversuch. Geschäftsführer Jürgen Resch erklärte, die Filter hätten nur eine "mangelhafte Wirkung". Und: Die aktuell verkauften Modelle stimmten nicht mehr mit denen überein, die für die Zulassung geprüft worden waren. Für die Zulassung beim Kraftfahrtbundesamt reicht das Gutachten eines zertifizierten Instituts, das der Antragsteller mit einreicht. Weitere Prüfungen gibt es nicht.

Die Kritik an den Billigfiltern ist nicht neu. Schon im Juli hatte der TÜV Hessen festgestellt, dass die Firma GAT die Filter verändert hatte, um Motorprobleme zu verhindern. Der Autohersteller Opel hatte daraufhin seine Vertragshändler vor dem Einbau von GAT-Filtern gewarnt.

Andere Autobauer haben selbst getestet, wie wirksam verschiedene Filter sind. VW kam zu dem Ergebnis, dass nur der Emitec-Filter auch nach längerem Gebrauch noch die für die steuerliche Förderung notwendigen 30 Prozent der Rußpartikel abscheiden konnte.

Filter von GAT, Bosal und Vitkus fielen durch. "Die Ergebnisse sind bei inzwischen sieben Tests immer die gleichen", sagte Resch. "Die Filter von GAT und Bosal schaffen die Werte nicht." Er rät, sich beim Kauf eines Rußfilters an die Empfehlungen der Autohersteller zu halten. Die kritisierten Hersteller verwahren sich dagegen: Das TÜV-Gutachten sei mit "massiven Prüf- und Messfehlern behaftet", heißt es bei Bosal. Für die Vergleichstests der Autobauer gebe es keinen Maßstab.

Solange die Regierung keine Konsequenzen zieht, kann weiter mit dem GAT-Filter herumfahren werden.. Für bereits eingebaute Teile erlischt die Betriebserlaubnis nicht. Die DUH rät aber, das System gegen ein wirksameres auszutauschen. Dabei darf sie auf Kulanz hoffen: Viele Werkstätten erstatten die Kosten für den Ausbau des GAT-Filters.
Quelle: taz

Moderator GM&P · . Anmeldungsdatum: 21.01.2006 Beiträge: 7236

Unter der Fronthaube jedes dritten neu zugelassenen Fahrzeugs in der Schweiz steckt ein Dieselmotor. Und die Nachfrage nach Dieseltreibstoff nimmt zu, wie jüngste Statistiken zeigen.

Diesel kostet zwar weiterhin mehr als Benzin. Dennoch steht der Trend zum Diesel fest. Weniger erwiesen ist hingegen die Umweltfreundlichkeit dieses Treibstoffs.

Die Verkäufe von Benzin gingen 2007 gegenüber dem Vorjahr um ein Prozent zurück. Beim Diesel wuchsen sie im gleichen Zeitraum um 7,3%, stellte die Erdölvereinigung Anfang Woche fest.

Der hauptsächliche Grund dafür ist die zunehmende Popularität von dieselbetriebenen Fahrzeugen. 2007 fuhren 32,5% aller neu zugelassenen Fahrzeuge mit Diesel.

1990 waren es erst 2,6% aller Neuzulassungen gewesen, 2000 zählte man bereits 9,2%. Der Anteil der Diesel-Fahrzeughalter hat sich also innerhalb der letzten 20 Jahre mehr als verdreifacht.

"Man entscheidet sich für einen Diesel, weil dieser weniger verbraucht als ein Benziner", sagt Erich Schwizer vom Touring Club Schweiz (TCS) zu swissinfo. "Dieselmotoren sind heute besser und weniger lärmig als früher."

Die starke Nachfrage nach Dieselfahrzeugen verursacht bei umweltbewussten Leuten einiges Stirnrunzeln.

"Verglichen mit Benzinern stossen Diesler zwar weniger CO2 aus", sagt Noëlle Petitdemange, Sprecherin des Verkehrsclubs der Schweiz (VCS). "So gesehen wären sie umweltfreundlicher als Benziner."

Aber: "Wird der Ausstoss von Russpartikeln und verschiedenen Stickoxiden, NOx, dazugezählt, kehrt sich das Verhältnis wieder um. Diesler stossen bis tausend Mal mehr Russpartikel (Feinstaub) und bis fünf Mal mehr Stickoxide aus."

Der VCS rät deshalb, Dieselfahrzeuge mit einem eingebauten Partikelfilter zu kaufen. Dieser ist in der Schweiz noch nicht obligatorisch – ein Umstand, den die Umweltaktivisten zu ändern gedenken.

Die Werbebotschaft der Fahrzeugproduzenten lautete ebenfalls: Weniger Treibstoffverbrauch. "Vielen Leuten ist der tiefere Verbrauch wichtig, trotz des Umstands, dass der Literpreis rund 16 Rappen höher ist als beim Benzin."

Bleiben die Smog verursachenden Stickoxide, die die Ozonschichten angreifen und für Menschen schädlich sind, als Problem. Schlimmer noch: Fahrzeuge mit Partikelfilter stossen mehr gefährliche Nitro-Dioxin-Gase aus als Autos ohne Filter!

Nur wenige Fahrzeughersteller, wie Toyota oder Mercedes, offerieren Anti-Stickoxid-Systeme, um den Ausstoss von NO zu reduzieren. Weitere Lösung zeichnen sich ab, aber ein Haken bleibt.

"All diesen Lösungen ist gemeinsam, dass sie tendenziell den Treibstoff-Verbrauch steigern, also auch den CO2-Ausstoss", so Weilenmann. "Und für Konsumenten bedeutet der Einbau von Filtern und Anti-Stickoxid-Lösungen eine Verteuerung des Fahrzeugs, bei gleichzeitig steigenden CO2-Emissionen."

Das sei, so Martin Weilenmann von der Eidgenössischen Materialprüfungs-Anstalt EMPA, besonders in verkehrsreichen Städten und urbanen Zentren bedenklich.

"Deshalb sind Diesler für Fahrten für lange Distanzen optimal. Im innenstädtischen Verkehr jedoch wären Benziner, Hybride oder mit Gas betriebene Fahrzeuge besser geeignet", so der EMPA-Emissionsspezialist.
Quelle: I.Leybold-Johnson