Finanzskandale sind ein Alptraum, aber sie kommen immer wieder. Gerade wenn man denkt: Dieses Thema ist endgültig vorbei, tauchen alte Bekannte wieder auf. So auch vor einigen Wochen, als eine interessante Meldung in der Fachpresse auftauchte: es geht um den Bau eines Riesenluftballons. Er soll in der Wirtschaft eingesetzt werden, Waren und Lasten transportieren. Schon 2007 soll ein erstes kommerzielles Produkt auf dem Markt sein. Der Name des Unternehmens: CL Cargolifter. Im Aufsichtsrat der neu zu gründenden Aktiengesellschaft Carl-Heinrich von Gablenz – ein alter Bekannter.

Legenden der Lüfte

Als Carl-Heinich von Gablenz 1996 mit seiner Idee an die Öffentlichkeit trat fand er schnell ein interessiertes – und finanzkräftiges -Publikum. Der Enkel von Luftfahrtpionier und Lufthansa-Übervater Carl-August Freiherr von Gablenz wollte ein Luftschiff bauen, ein Zeppelin von gigantischer Größe. Er sollte Schwerlasten transportieren, und das kostengünstig, energiesparend und umweltschonend. Mit dem Luftschiff, so Gablenz´ Idee, könnten auch schwere Lasten punktgenau in die entlegendsten Ecken der Welt gebracht werden. Bis zum Jahr 2000, so von Gablenz´ Ankündigung, sollte der Zeppelin in Produktion gehen, 2002 die ersten Gewinne geschrieben und 2005 insgesamt 22 Luftschiffe gebaut sein.

Der Nerv der Zeit

Zunächst verkaufte von Gablenz Anteilsscheine im Internet und per Telefon: 25 Mark kostete eine Aktie des noch nicht börsennotierten Unternehmens. Innerhalb von 2 Jahren konnte der begnadete Verkäufer mehr als 5000 „Pioniere der Luftfahrt“ gewinnen, unter ihnen auch Firmen wie den Elektrokonzern Siemens, den Schweizer Anlagenbauer ABB und die Speditionen Danzas und Schenker. Dazu kamen noch einmal 77 Millionen Mark öffentliche Fördergelder, denn von Gablenz hatte die Zeichen der Zeit erkannt und den Bau einer gigantischen Produktionshalle angekündigt. Sie sollte im brandenburgischen Brand, 60 Kilometer südlich von Berlin entstehen – mitten in den „blühenden Landschaften“. Die mehr als 260 Meter lange und über 80 Meter hohe Halle wurde mit Mitteln zum Aufbau Ost finanziert.

Schwergewicht oder Luftnummer

Für die Produktion des Prototypen kalkulierte von Gablenz zunächst 500 Millionen Mark ein. Im Aufwind der so genannten Zukunftsbranchen, die sich zum Beginn des neuen Jahrtausends am Neuen Markt tummelten, fand der Unternehmer leicht offene Ohren bei Banken und Anlegern – als Cargolifter im Mai 2000 an die Börse ging fanden sich auf Anhieb 70.000 Interessenten, sie zeichneten neue Aktien zum Ausgabepreis von 15 Euro, die erste Notiz am 30.Mai lag bei 15,50 Euro. Die Eröffnung der Werfthalle im November beflügelte die Phantasie der Investoren erneut, die Aktie bekam kräftig Aufwind bis zu einem Höchstkurs von 27 Euro – und von Gablenz nutzte die Gelegenheit, eine Verschiebung des Zeitplanes zu verkünden.

Der Wind dreht

Der Prototyp werde nicht vor Ende 2003 fertig, teilte der Firmenchef seinen Finanziers mit, und zusätzlich würde das Ganze teurer als geplant. Fachleute hatten das vorausgesehen: Börsen- und Luftfahrtexperten hatten gewarnt, als Cargolifter im Herbst 2000 in den MDAX aufstieg. Als von Gablenz Ende Januar 2001 seine Bilanz vorlegte, bekamen die Kritiker recht: Tiefrote Zahlen bescherten dem Highfiyer einen herben Rückschlag – die Aktie gab auf 10 Euro nach. Eine Kapitalerhöhung im November 2001 brachte weitaus weniger Geld als geplant, im Februar 2002 verkündete von Gablenz, ohne staatliche Hilfe könne das Luftschiff wohl nicht gebaut werden. Zu diesem Zeitpunkt war das Unternehmen faktisch schon pleite, wie der spätere Insolvenzverwalter Rolf-Dieter Mönning bei seiner Arbeit herausfand.

Hinter den Kulissen

Auf der Hauptversammlung im März hieß es, der Prototyp sei frühestens 2005 fertig. Zusätzlich wurde der Kapitalbedarf kräftig nach oben korrigiert. Und die Zweifel an der technischen Machbarkeit wurden immer lauter, die sicht –und messbaren Ergebnisse blieben aus. Spätere Analysen bestätigen es: Von Gablenz fehlte ein Chef-Entwickler, ein Konstrukteur, bei dem alle Fäden zusammenliefen. Ehemalige Beschäftigte des Visionärs äußerten sich ähnlich, es habe niemals realistische Baupläne gegeben, hieß es. Im Jahr 2003 kam eine drei Jahre alte Studie ans Licht, der zufolge der erste Zeppelin nicht vor 2010 hätte abheben können. Technisch sei das zwar machbar, so eine weitere Studie, allerdings mit einem Mindestkapitaleinsatz von 1,1 Mrd. Mark.

Der Absturz

Die hatte von Gablenz nicht. Zusätzlich versiegten seine letzten Finanzquellen: der Prototyp des zeitgleich entwickelten Transportballons CL 75 wurde bei einem Unwetter zerstört, das erste und einzige Exemplar war schon im Januar an eine zwilichtige kanadische Firma verscherbelt worden. Dann kappten Bund und Land Brandenburg die finanziellen Beihilfen. Ende Mai 2002 erklärte sich das Unternehmen für zahlungsunfähig. Von Gablenz wurde abgesetzt, es folgte eine der unansehnlichten Schlammschlachten im Untergangsszenario der New Economy.

Jetzt ist Cargolifter wieder da – vielleicht hat CL Cargolifter-Chef Marco Hörmann mehr Glück. Genug Fehler, aus denen er lernen kann, sind ja schon gemacht worden.

Nun denn ...