Zitat

Ein Milliardenmarkt gerät ins Wanken

Jahrelang haben Anleger für Milliardensummen immer mehr Containerfrachter zu immer höheren Preisen gekauft. Jetzt sinken seit Monaten die Einnahmen, der Markt scheint zu kippen. Vorläufiger Tiefpunkt: Nach dem Aus zweier Liniendienste dürften die Prognosen zahlreicher Fonds nicht mehr aufgehen. Tausende Anleger sind betroffen.

Rund 20 Vertreter von Reedereien und Schiffsfonds-Emissonshäusern brüten über einem gemeinsamen Problem: >>> [url=http://www.manager-magazin.de/geld/geldanlage/0,2828,577854,00.html]weiter hier[/url]

Was hat Trichotillomanie mit Schifffahrt zu tun?

Katastrophal schlechter Journalismus richtet leider großen Schaden an!

Zu dem Thema Trichotillomanie hat die Journalistin Berrit Gräber am 26.05.2009 einen sehr interessanten Artikel über diese Krankheit geschrieben. Trichotillomanie ist die krankhafte Lust, sich Haare auszuraufen. Genau diese Lust befiel mich, als ich einen Artikel von Frau Berrit Gräber vom 25. Januar 2010 mit der Überschrift "Schiffsfonds gehen unter" im Münchner Merkur, im Mühldorfer Anzeiger und in gekürzter Form in den Nürnberger Nachrichten fand. Die Krankheit, über die Frau Gräber schreibt, ist heilbar, insoweit eine gute Message, aber die grottenschlechten Recherchen von Frau Gräber in Sachen Schifffahrt, werden sicherlich bleiben, wenn sie nicht selbst auf die Idee kommt, sich eingehender und genauer mit der Materie zu befassen, über die Sie gerade schreibt. Aber ich befürchte, dass Frau Gräber und einige andere jüngere Journalisten, für die dieser Artikel gleichermaßen bestimmt ist, kritikresistent sind und weiterhin unrecherchierten und unqualifizierten journalistischen Einheitsbrei verzapfen. Vermutlich verbleibt mir und vielen anderen Marktteilnehmern nur diese Lust des Haareausraufens, auch wenn ich eine Glatze habe.

Die Fragestellung in der Überschrift läßt sich nur beantworten mit den Recherchen, die ich bei Google über Frau Gräber unternommen habe. Sämtliche Recherchen dazu >> MIRA-Anlagen

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Mehr als 20 Milliarden Euro haben deutsche Investoren seit 1998 in Schiffsbeteiligungen investiert. Manager, Mittelständler, Ärzte, Anwälte und viele andere haben in den Boomjahren des Welthandels darauf vertraut, dass immer mehr Container, Schwergut und Rohstoffe über die Weltmeere transportiert werden. Das kam nicht von ungefähr. Fonds-Emittenten und Reedereien gingen selbst von ständigem Wachstum aus. Bei den Charter-Erlösen kalkulierte man allenfalls eine Stagnation, selten einen Rückgang oder sogar einen Absturz.

Nun dauert die Krise bei Containerschiffen und Tankern, den Lieblingen der Anleger und Emittenten, schon achtzehn Monate.

Hat die Anlageklasse überhaupt noch eine Zukunft?

Die Anleger haben meist nur das Agio im Blick", sagt Tonn. "Den größten Teil nehmen jedoch Gewinnbeteiligungen, Kapitalbeschaffungskosten, Treuhandgebühren und Kosten für Platzierungsgarantien ein
*Auszug: WELT

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Schiffsfonds schlittern in Insolvenz

Vorsicht vor der Langfristcharter


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Ich berichte schon seit zwei Jahren über diesen Niedergang dieser Blase. anbei habe ich mal einige Kommentare hier reinkopiert. Ältere stehen in meinem Archiv.

3.2.10- Schiffe - weiter Hiobsbotschaft: Rettungsplan gescheitert
- Die Bad Bank für notleidende Containerschiffe ist geplatzt,
Banken scheuen Risiko. Jetzt wird es ernst dort, jeder ist nun auf sich
alleine gestellt. Die Einnahmen aus den gefallenen Charterraten decken
kaum die Kosten wie Zins und Tilgung. Ich habe gestern mal eine Liste
von Schiffsbet. gesehen. Demnach sind alle mit mehr als 2/3
kreditfinanziert, nur 1/3 bis 1/4 war Eigenkapital der Fondszeichner.

3.2.10 - Beteiligungsmarkt bricht um 40% ein
- 2009 mit katastrophaler Marktlage bei geschlossenen Schiffs- und
Auslandsimmobilienfonds, nachdem das Vorjahreskapital schon 20%
schrumpfte. Gesteigert haben sich deutsche Immobilien ( 12 % ) und
Energiefonds, hier hauptsächl. Erneuerbare ( 151%).Bei
Schiffsfonds war es ein Minus von 70 %.

25.1.10 - Schiffsfonds steuern auf Havarie zu
- Nun stehts auch in der BILD. UnverBILDete Anleger verkauften die
Anteile vor 3 Jahren wieder. Die Anderen müssen wohl
nachschießen. 250.000 Deutsche haben 45 Mrd. dort hinein
gesemmelt. Die meisten am Höhepunkt der Blase.Der Schaden ist höher als bei Lehman.
Man kommt aus diesen Sachen nun vertraglich nicht mehr raus. Zudem ist
der Markt eingebrochen. Die Einnahmen der Schiffe sind nicht mal
kostendeckend.

20.1.10 - Eiszeit macht Reeder froh
- Uns auch! Die Frachtraten erholen sich durch kältebedingte
Staus in den Häfen etwas. Dabei sind diese jedoch auf histor.
Tiefstand. Auch Öltankerraten brachen 20% ein. (zum Vgl. Massengut
mit -92 %). Von einer Hoffnung auf Erholung
im Schiffsmarkt ist aber keine Spur. Im Gegenteil, es stoßen
noch mehr neue Schiffe in den übersättigten Markt.

17.1.10 - Schiffbau am Boden
- Die Meyer-Werft profitiert so als letzte vom Kreuzfahrtboom. Meyer
sagt gar Halbierung voraus, glaubt aber, daß er ab 2012 neue
Aufträge bekommt. Woher denn ? China ? Die bauen
selber. Der nächste "Boom" von Schiffsbeteiligungen dürfte so
in 30 Jahren sein. Es gibt eine absolute Übersättigung bei
weiter dauerhaft sinkenden Charterraten. Wer noch in solchen
Beteiligungen ist, kann diese getrost abschreiben. Game over, falsches
Investment zur falschen Zeit ( am Höhepunkt der Kreditbubble).

Schlechte Bankberatung für Senioren
Viele Deutsche haben in Schiffsfonds investiert. Die Sparer wurden erst durch ihre Bank zu einer solchen Anlage überredet. Jetzt müssen sie feststellen, dass sie falsch beraten wurden.
* ZDF

Das Video - hier

Erneut gibt es schwere Vorwürfe von Anlegern gegen eine Großbank, diesmal die Citibank. Nachdem in letzter Zeit viele Banken auf Grund des Vertriebs von Medienfonds in die Schlagzeilen geraten waren, rückt nun die Beratungspraxis der Banken beim Vertrieb von Schiffsfonds mehr und mehr in den Fokus der Öffentlichkeit.

Mehrere Anleger, die sich an die auf Kapitalmarktrecht spezialisierte Kanzlei CLLB Rechts-anwälte gewandt haben, werfen einer Großbank, nämlich der Citibank, eine Fehlberatung im Zusammenhang mit dem Erwerb von Schiffsfondsanteilen vor. Übereinstimmend berichten diese Anleger, die sich in den Jahren 2006 und 2007 an einem Hamburger Schiffsfonds beteiligt haben, von einer unzureichenden Beratung. Anlageziel dieser Anleger war nach deren Mitteilung eine Investition in eine sichere Kapitalanlage, was sie den Beratern auch deutlich gemacht hätten. Trotz dieser Vorgabe, so der Vorwurf der Anleger, wurde diesen Anlegern im Rahmen der Beratung von den Mitarbeitern der Citibank eine Beteiligung an einem Schiffs-fonds empfohlen. Den sich teilweise schon in Rente befindenden Anlegern wurden nach deren Mitteilung erläutert, dass sich die Beteiligung an dem Schiffsfonds neben ihrer Sicherheit auch durch den Umstand auszeichne, dass die jährlichen Ausschüttungen garantiert ausbezahlt würden.

Auszug PM Schutzverein für Rechte der Bankkunden

Schätzungsweise über 250.000 deutsche Anleger haben mehrere Milliarden EURO in Containerschiffe, Tanker oder Frachter investiert. Beworben wurde eine Schiffsfonds-Beteiligung oftmals als sichere Anlage, mit welcher Anleger neben hohen Gewinnerwartungen auch Steuervorteile realisieren könnten.

Über die hohen Risiken einer Schiffsfondsbeteiligung wurden .. jedoch die wenigsten Anleger aufgeklärt.

„Oftmals wurde gemeinsam mit der zu zeichnenden Schiffsfonds-Beteiligung die hierfür benötigte Fremdfinanzierung „im Paket“ mitvermittelt, sollten die Ausschüttungen aus den Fonds in erster Linie den Kreditbedarf decken ..

Doch was tun, wenn die versprochenen Ausschüttungen ausbleiben oder Anleger sogar aufgefordert werden, Auszahlungen zurückzuzahlen oder Geld nachzuschießen?

Wie sind die Ausstiegschancen aus einer notleidenden Schiffsfondsbeteiligung?



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Es klingt zu schön um wahr zu sein. Ein Schadensersatzprozess soll möglich sein, weil die beratende Bank bei Vermittlung einer Filmfonds- oder Schifffondsbeteiligung nicht über die an das Kreditinstitut geflossene Provision aufgeklärt hat. Hierdurch soll dem Anleger die Rückabwicklung seiner eingegangenen Beteiligung ermöglicht werden, d.h., er erhält die eingesetzte Summe zzügl. Zinsen zurück und kann zudem noch die Feststellung treffen lassen, dass die beratende Bank verpflichtet sein soll, ihn aus möglichen Steuernachforderungen, wie sie aktuell bei Filmfondsbeteiligungen drohen, freigestellt zu werden.

Doch ganz so einfach ist es nicht.

Zunächst gilt es aber nach der Rechtsprechung des Bankensenats beim BGH exakt herauszuarbeiten, ob tatsächlich eine aufklärungspflichtige Rückvergütung vorlag oder „nur“ eine Innenprovision. Aufklärungspflichtige Rückvergütungen liegen nur dann vor, wenn Teile der – offenen ausgewiesenen – Ausgabeaufschläge und Verwaltungskosten, die der Kunde über die Bank an die Fondsgesellschaft zahlt, hinter seinem Rücken an die beratende Bank umsatzabhängig zurückfliessen.

Hiervon sind aber Innenprovisionen zu unterscheiden

Gerade wenn die Differenzierung zwischen Rückvergütung und Innenprovision nicht gelingt und der Anleger ansonsten keine weiteren Beratungsfehler geltend macht, kann das Gericht die eingereichte Klage als unschlüssig und damit als unbegründet zurückweisen, was für den Anleger auch weitreichende finanzielle Konsequenzen nach sich zieht

Auszug PM Schutzverein für Rechte der Bankkunden

Die auf Schifffahrt spezialisierte Wirtschaftsprüfungs-gesellschaft TPW, Hamburg, erwartet, dass doppelt so viele Schiffsfonds in Schieflage sind oder geraten werden wie im ersten Teil der Krise 2009/2010

Wenn die Marktsituation sich nicht bald verbessere, sei mit 600 bis 800 Sanierungsfällen zu rechnen, sagte Thomas Mattheis, Partner der Kanzlei. Betroffen seien nicht nur Containerschiffe, sondern auch Massengutfrachter (Bulker) und vor allem Tanker.

Seit etwa Mitte November 2011 würden in seiner Mandantschaft entsprechende Bankengespräche geführt und Maßnahmen vorbereitet, so Mattheis. Die ersten Gesellschafterversammlungen, auf denen über die Konzepte abgestimmt wird, erwarte er im März oder April.

„Bis Mitte 2011 hat der größte Teil der Reedereien alles richtig gemacht“, betonte Mattheis. Die Märkte hätten sich so entwickelt wie in den Sanierungskonzepten prognostiziert. Seitdem sind die Charterraten jedoch wieder stark rückläufig und haben bei Containerschiffen trotz eines Zuwachses des Ladungsvolumens fast wieder den Tiefpunkt von Ende 2009 erreicht.

Als Gründe nannte Mattheis die Ablieferung von Schiffen, deren Bau in der Krise lediglich verschobenen worden war, die Neubestellung vor allem sehr großer Frachter durch die großen Linienreedereien – insbesondere Maersk – und einen Preiskampf der Linien, um den zusätzlichen Frachtraum zu füllen.

Kapitalbedarf hätten sowohl Fonds, die bereits ein Restrukturierungskonzept hinter sich haben, als auch solche, die bislang ohne frisches Anlegergeld durch die Krise gekommen sind. In vielen Fällen sei jedoch ungewiss, ob und wie die Liquiditätslücken geschlossenen werden könnten, so Mattheis. Die Anleger bezweifelten zunehmend den wirtschaftlichen Erfolg der Konzepte, und die Gespräche mit den Banken seien in diesem Jahr deutlich schwieriger

Immerhin hätten auch die Banken ein Interesse daran, Lösungen zu finden, sagte Mattheis. Eine Welle von Insolvenzen und Zwangsverwertungen erwarte er nicht, da die Schiffswerte in vielen Fällen unter der Kreditsumme lägen und sich für manche Schiffe derzeit überhaupt kein Käufer fände. Allerdings sei eine Zunahme von Notverkäufen nicht auszuschließen, sobald der Markt sich wieder etwas verbessert habe, schränkte er ein.

Zwei weitere Themen beschäftigen die Branche derzeit und können zu zusätzlichen Belastungen führen.

Zum einen stelle die EU derzeit die Möglichkeit der pauschalen Gewinnermittlung („Tonnagesteuer“) auf den Prüfstand und verschicke entsprechende Fragebögen an die Mitgliedstaaten, berichtete Dr. Detlef Laub, geschäftsführender Gesellschafter der TPW Rechtsanwaltsgesellschaft. Möglicherweise werde die Tonnagesteuer künftig an das Führen einer europäischen Flagge gebunden sein, was Mehrkosten verursachen könne.

Zum anderen traktiert das Bundeszentralamt für Steuern eine Reihe von Fonds und Reedereien mit empfindlichen Nachforderungen von Versicherungssteuer. Diese sei vielfach von ausländischen Versicherern nicht abgeführt worden und werde nun – zum Teil bis in das Jahr 2004 zurück – nachbelastet, so Laub.

Zudem stufe das Amt reedereiintere Ausfall-Pools als Versicherungen ein und verlange 19 Prozent Versicherungssteuer auf entsprechende Ausgleichszahlungen der Schiffe untereinander. Dieser Punkt müsse wohl gerichtlich geklärt werden. Erste Gerichtsverfahren erwarte er noch in diesem Jahr, sagte Laub.

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Stefan Löwer ist Chefanalyst der G.U.B., Deutschlands ältester Ratingagentur für geschlossene Fonds, und begleitet den Themenbereich geschlossene Fonds in der gesamten Cash.-Unternehmensgruppe. Als Cash.-Redakteur und G.U.B.-Analyst beobachtet Löwer die Branche und ihre Produkte insgesamt bereits seit mehr als 15 Jahren.

Die Schifffahrtskrise ist zurück und tausende Anleger müssen bald wieder Milliarden aufbringen, um schiefliegende Fonds zu stützen. Den "Shipping Select 25" von HCI Capital etwa. Das Beispiel zeigt, in welch ungeahnten Kanälen mitunter Anlegergelder bei Schiffsbeteiligungen verschwinden.

Tausende Anleger von Schiffsfonds werden demnächst wieder unangenehme Post bekommen. Darin werden sie aufgefordert, zusätzliches Geld in ihre Beteiligungsgesellschaften zu zahlen. Andernfalls, so die Perspektive, dürfte den Fonds das Aus drohen. Dann wäre das bereits eingezahlte Geld der Investoren wohl komplett weg.

Grund dafür ist die Entwicklung an den Schifffahrtsmärkten, an denen sich die Krise mit erhöhter Wucht zurückgemeldet hat. Schon 2009, im Zuge der Weltwirtschaftskrise, erlebte vor allem die Containerschifffahrt eine der schlimmsten Schwächephasen seit Jahren. Die Charterraten rauschten ebenso abwärts wie die Schiffspreise. Hunderte Frachter lagen beschäftigungslos in den Häfen, hunderte Schiffsfonds gerieten in Not. Nur mit Hilfe frischer Anlegergelder konnten viele von ihnen am Leben gehalten werden.

Jetzt ist es wieder soweit, und zwar nicht nur bei Containerschiffen, sondern auch bei Massengutfrachtern sowie bei Tankern: Nach einer zwischenzeitigen Erholung liegen die Märkte erneut am Boden. Der viel beachtete Baltic Dry Index etwa, der die Verschiffungskosten im Massengutgeschäft aufzeigt, verlor seit Dezember 2010 mehr als 60 Prozent auf deutlich weniger als 700 Punkte - ein historisch niedriges Niveau.

"Die Unsicherheiten um die Weltkonjunktur, eine zu große Zahl neuer Schiffe sowie der Preiskampf zweier der weltgrößten Linienreedereien, nämlich Maersk und MSC, haben die Krise zurückgebracht", sagt Burkhard Lemper, Experte vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen.

Die Folge: Die Charterraten haben in vielen Bereichen schon wieder ein so niedriges Niveau erreicht, dass die Zahlung von Betriebskosten sowie die Tilgung von Krediten schwer fällt. Von Ausschüttungen an Fondsanleger ganz zu schweigen.

"Bei dem Fonds wird es krachen"

Im Gegenteil: Wieder sind es die Investoren, die die betroffenen Fonds mit frischem Geld retten sollen. Nach Angaben von Thomas Mattheis, Experte von der auf Schiffsfonds spezialisierten Wirtschaftsprüfungsgesellschaft TPW, arbeiten Reedereien, Emissionshäuser und Banken im Hintergrund gegenwärtig bereits an Rettungskonzepten für zahlreiche Beteiligungsgesellschaften. Waren in der Krise 2009 noch etwa 400 bis 600 Fondssanierungen nötig, so dürfte die Zahl diesmal auf bis zu 800 steigen, sagte der Fachmann kürzlich in einer Presserunde. Bei einem zusätzlichen Liquiditätsbedarf von 1 bis 2 Millionen Euro pro Fonds würde die Branche demnach in den kommenden Monaten insgesamt bis zu 1,6 Milliarden Euro frisches Eigenkapital benötigen.

Zu den betroffenen Fonds zählt auch der "Shipping Select XXV" vom börsennotierten Hamburger Emissionshaus HCI Capital , einem der großen Player in dem Geschäft. Der Fonds, der in vier Massengutfrachter, so genannte Bulker, investiert hat, wurde Ende 2007 platziert. 48 Millionen Euro zahlten rund 1000 Privatanleger ein, knapp 90 Millionen Euro steuerte die HSH Nordbank in Form von Schiffskrediten bei.

In einem Rundschreiben wurden die Investoren kürzlich bereits informiert, dass Ausschüttungen derzeit nicht möglich sind. Es habe sich ein Liquiditätsengpass ergeben, zu dessen Überbrückung "aktuell Finanzierungsmaßnahmen erarbeitet" würden. Im Klartext heißt das: Die Anleger sollen demnächst Geld nachschießen. Oder, wie Thomas Lippert vom Aktionsbund Aktiver Anlegerschutz (AAA) es formuliert: "Bei dem Fonds wird es bald krachen."

Es wäre vielleicht das heftigste, beileibe aber nicht das erste Mal. Ein genauer Blick zeigt: Was nun droht, wäre für den Shipping Select XXV lediglich der unschöne Höhepunkt einer ohnehin verkorksten Fondshistorie. Vom unvorteilhaften Marktverlauf über offensichtliches Missmanagement bis hin zu fragwürdigen Vorgängen am Rande der Seriosität - die Anleger dieses Dachfonds haben beinahe alles erlebt, was dieses Beteiligungsgenre an Auswüchsen zu bieten hat. Beobachtern zufolge ist der Fonds damit zwar ein besonders krasser, längst jedoch kein Einzelfall.

Reederei verkauft sich ihre eigenen Schiffe

Beispiel Intransparenz: In Anlegerkreisen des Fonds herrscht Unmut, weil möglicherweise wichtige Informationen bei der Platzierung nicht offengelegt wurden. So wurden zwei der vier Fondsschiffe, nämlich die "Vogetrader" und die "Vogevoyager", von Gesellschaften an den Fonds verkauft, die zur Reederei Vogemann gehören - und damit zu dem Unternehmen, das nicht nur weiterhin die Fondsschiffe bereedert, sondern das auch zu den Gründungsgesellschaftern der Fondsgesellschaft gehört. Überspitzt könnte man also sagen: Vogemann hat sich die Schiffe selbst verkauft.

Eine Verbindung zwischen den Verkäufergesellschaften und der Reederei ist im Emissionsprospekt des Fonds zwar genannt. Über die Tatsache, dass die Schiffe zuvor bereits sechs Jahre lang für die Reederei Vogemann fuhren, findet sich dort jedoch nichts. Ebensowenig ist ausgeführt, dass der Reederei durch den Verkauf der Schiffe an den Fonds ein Millionengewinn entstanden sein dürfte, wie aus Berechnungen hervorgeht, die manager magazin Online vorliegen.

Dabei ist der Zwischengewinn, den die Reederei Vogemann offenbar erzielt hat, Experten zufolge gar nicht der Kritikpunkt. Zwischen 2001 und 2007 erlebte der Bulkermarkt einen enormen Aufschwung. Vogemann kaufte die beiden Schiffe nach Informationen von manager magazin Online 2001 für jeweils gut 15 Millionen Dollar zuzüglich eines Millionenbetrages für die Auflösung einer bestehenden Charter, und gab sie ausweislich des Fondsprospektes zu je 43 Millionen Dollar an die Beteiligungsgesellschaft weiter. Der Anstieg war Experten zufolge durch die Marktentwicklung vollauf gerechtfertigt.

Kritisiert wird jedoch, dass die Beträge im Prospekt nicht offengelegt wurden. "Laut BGH-Rechtsprechung handelt es sich dabei um einen Sondervorteil des Gründungsgesellschafters", sagt AAA-Mann Lippert. "Der hätte im Prospekt genannt werden müssen."

Zweifel an der Unabhängigkeit der Inspekteure

Vogemann-Geschäftsführer Markus Lange dagegen argumentiert gegenüber manager magazin Online, der Zeitraum zwischen Kauf und Verkauf der Schiffe sei zu lang gewesen, um für den Emissionsprospekt relevant zu sein. Irgendwo müsse die Grenze gezogen werden. Letztlich seien die Schiffe sogar unter dem Marktpreisniveau, das im Jahr 2007 bis zu 70 Millionen Dollar betragen habe, in den Fonds gegeben worden.

Eine weitere Merkwürdigkeit: Alle vier Fondsschiffe wurden kurz vor der Prospektierung einer routinemäßigen Ankaufsinspektion unterzogen. Solche Untersuchungen sollen eigentlich von unabhängiger Seite erfolgen - im Falle des Shipping Select XXV sind daran allerdings Zweifel wohl angebracht. So wurde die "Vogevoyager" in den USA durch die Firma Wallem inspiziert, die "Voge Prestige" und die "Voge Prosperity" von der Reederei Roth mit Hauptsitz in Hamburg. Zufall oder nicht: Handelsregisterauszüge zeigen, dass die Fondsreederei Vogemann an der Wallem GmbH & Co. KG in Hamburg sowie an Reederei Roth nicht unerheblich beteiligt ist.

Schon 2010 wunderte sich der Schiffbau-Newsletter "Maritime Hotline": Es sei festzuhalten, dass die Reederei Vogemann Schiffe aus dem eigenen Bestand - mit Zwischengewinn - an die Fondsgesellschaft veräußerte, sie durch Unternehmen, an denen sie selbst beteiligt ist, im Namen der Anleger inspizierte und für gut befand.

Dem Fachblatt fiel zudem der explosionsartige Anstieg der Kosten in dem HCI-Fonds auf. Die Kostenbelastung ist neben der Intransparenz seit Langem ebenfalls ein vieldiskutierter neuralgischer Punkt geschlossener Beteiligungen. Auswüchse, wie sie offensichtlich beim Shipping Select XXV aufgetreten sind, haben allerdings dennoch Seltenheitswert.

Werftaufenthalt, 300 Prozent teurer als geplant

Unterlagen, die manager magazin Online vorliegen, lassen darauf schließen, dass die Schiffsbetriebskosten schon im ersten vollen Betriebsjahr des Fonds im Schnitt um rund 50 Prozent über den von Reederei Vogemann und HCI Capital prospektierten Werten lagen. Und damit nicht genug: Die so genannten Klassekosten, die für die Inspektionen der Schiffe anfallen, wichen im Schnitt sogar um mehr als 100 Prozent von den im voraus kalkulierten Beträgen ab. Fast unglaublich: Ein Werftaufenthalt der "Vogevoyager" Ende 2008/Anfang 2009, also lediglich ein gutes Jahr nach Fondsstart, kostete nach Informationen von manager magazin Online sogar mehr als 300 Prozent mehr als veranschlagt.

"Das ist unfassbar", sagt Anlegerschützer Lippert vom AAA. "Die Entwicklung der Kosten kann vorne und hinten nicht stimmen. Dort finden sich sicher Ansätze zur Prospekthaftung."

HCI Capital erklärt den Anstieg der Schiffsbetriebskosten mit "außerordentlichen Reparaturmaßnahmen und Charterausfällen aufgrund von Seeunfällen". Hinzu komme ein allgemeiner Anstieg der Kosten für Personal und Rohstoffe sowie ein negativer Währungsverlauf des Euro . Gleichzeitig habe es in der fraglichen Zeit allerdings auch höhere Einnahmen gegeben, die die Mehrkosten sogar überstiegen hätten, so der Initiator. So seien zusätzliche Ausschüttungen und Sondertilgungen möglich gewesen.

Unter den Anlegern des Fonds sorgt die Kostenentwicklung dennoch für Unruhe. In Schreiben, die in Investorenkreisen kursieren, wird sie maßgeblich für die aktuellen Probleme des Fonds verantwortlich gemacht. In einem Antragsentwurf beispielsweise, mit dem bei nächster Gelegenheit der Beirat des Fonds abgewählt werden soll, wird die Mehrbelastung durch die hohen Betriebskosten auf insgesamt 9,5 Millionen Dollar beziffert. Durch die ausufernden Klassekosten sei noch einmal ein Schaden von zusammen sechs Millionen Dollar entstanden, heißt es dort.

Mögen Emissionshäuser keine Objektverkäufe?

Zudem wird in dem Antragsentwurf, der manager magazin Online vorliegt, dem Fondsmanagement ein weiteres Versäumnis zur Last gelegt: Über die Köpfe der Anleger hinweg sei 2008 das Fondsschiff "Voge Prosperity" nicht verkauft worden - dies habe zu einem weiteren Schaden von geschätzten 50 bis 60 Millionen Dollar geführt.

Vogemann-Geschäftsführer Lange sieht die Verantwortung für den angeblich versäumten Schiffsverkauf nicht bei seinem Unternehmen. Und HCI Capital weist den Vorwurf zurück: Es gebe mehrere Rechtsgutachten, die keine Pflichtverletzung der HCI Treuhand sähen. Für die Mehrheit der Anleger und Beiräte sei das Thema inzwischen abgeschlossen.

Der Punkt ist dennoch bemerkenswert, denn Emissionshäuser sehen sich häufig dieser Kritik ausgesetzt: Sie neigen dazu, den Verkauf von Fondsobjekten in Hochpreisphasen zu vermeiden, so die Kritiker, um die mit den Fonds verbundenen laufenden Einnahmen nicht versiegen zu lassen.

"In Summe sind dies die tatsächlichen Ursachen für die jetzige Situation", so das Zwischenfazit des Anlegerschreibens. Und dabei ist ein weiterer Punkt noch gar nicht genannt: Die teilweise Finanzierung der Fondsschiffe in auf japanische Yen lautenden Darlehen führt inzwischen ebenfalls zu enormen Schwierigkeiten. Und auch damit steht der HCI Shipping Select XXV am Beteiligungsmarkt keineswegs alleine da.

Vergleich wegen Prospekthaftungsklage bringt Investoren viel Geld

Zum Hintergrund: Bei Schiffsfonds war es in den vergangenen Jahren üblich auch Kredite in Yen aufzunehmen. Damit holten sich die Fonds allerdings nicht nur einen Zinsvorteil in die Kalkulation, sondern auch die Chance auf Wechselkursgewinne - sowie das Risiko auf ebensolche Verluste. Zuletzt setzte der starke Anstieg des Yen viele Fondsgesellschaften erheblich unter Druck.

So auch den Shipping Select XXV von HCI Capital. Laut Prospekt sollten 25 Prozent der Schiffshypothekendarlehen in Yen aufgenommen werden. Durch die Aufwertung der japanischen Währung ist dieser Anteil nach Angaben aus Anlegerkreisen jedoch inzwischen auf mehr als 60 Prozent gestiegen. Die Folgen wurden den Anlegern kürzlich vom AAA in einem Schreiben mitgeteilt: Sämtliche Kreditklauseln seien bereits gebrochen, so dass die Banken die Möglichkeit hätten, Sondertilgungen zu fordern, heißt es dort. Der Fortbestand der Schiffe und damit das Eigenkapital der Anleger könnten dadurch "akut gefährdet sein", so das Schreiben.

Insgesamt beläuft sich der noch nicht realisierte Schaden aus Kursverlusten im Yen-Bereich demnach für den Fonds inzwischen auf 13,2 Millionen Dollar. Ende 2010 seien es "lediglich" 10,13 Millionen Dollar gewesen, heißt es.

HCI Capital wiegelt gegenüber manager magazin Online ab: Durch die Verschlechterung des Wechselkursverhältnisses könne es zu einer Verletzung der kreditvertraglichen Regelungen kommen (Covenants), schreibt das Unternehmen in einer Stellungnahme. Diese Regelungen fänden sich standardgemäß in jedem Kreditvertrag. Bislang sei es jedoch gelungen, mit der finanzierenden Bank Lösungen zu finden.

Vergleich bringt Investoren viel Geld

Ganz unverantwortlich für die Probleme des Fonds scheinen sich das Emissionshaus und die Reederei Vogemann jedoch nicht zu fühlen. Immerhin trafen sie sich mit einem knappen Dutzend Anleger im Sommer dieses Jahres bereits wegen einer Prospekthaftungsklage vor Gericht. Und noch bevor der Richter sein Urteil sprechen konnte, willigten die Parteien in einen Vergleich ein. Nach Informationen von manager magazin Online wurden dabei nicht unerhebliche Beträge an die Investoren gezahlt. HCI Capital und die Reederei Vogemann äußerten sich dazu gegenüber manager magazin Online nicht.

Und auch jetzt sehen die Anleger die Fondsverantwortlichen wieder in der Pflicht. "Nach allem, was bislang schief gelaufen ist, wäre es das mindeste, dass das anstehende Sanierungskonzept von HCI oder der Reederei finanziert wird", sagt einer zu manager magazin Online.

Ob das allerdings reichen wird, ist fraglich. Experten sind für die weitere Entwicklung des Marktes für Massengutfrachter nicht sehr optimistisch. "Auch 2012 wird es bei Bulkern massive Überkapazitäten geben", sagt ISL-Fachmann Lemper. "Nach derzeitigem Stand wird die Transportkapazität um mehr als 20 Prozent steigen, bei der Nachfrage nach Tonnage ist jedoch lediglich mit einem Anstieg um 3 bis 5 Prozent zu rechnen."

Was das für Fonds wie den HCI Shipping Select XXV bedeutet, ist klar: Die Charterraten bleiben unter Druck, es fehlen Einnahmen, ein Ende der Liquiditätsengpässe ist nicht in Sicht.

Der Hanse Capital Schiffsfonds HC "US/EURO-Flottenfonds" befindet sich in schwerer See.

Die Anleger, die rund 17 Mio. € in die beiden Fondsschiffe "SCL Marie-Jeanne" und "SCL Thun" investiert haben, müssen angesichts der dramatischen Situation auf den weltweiten Schiffsmärkten um ihre Einlage bangen.

Bereits die Leistungsbilanz der Hanse Capital für 2009 weist erhebliche Verluste aus. Der Mini-Bulker "SCL Marie-Jeanne" erzielte 2009 im Döhle-Minibulker-Pool Einnahmen, die weit unter dem für die Deckung der Schiffsbetriebskosten sowie von Zins und Tilgung erforderlichen Betrag von ca. 3.950,- €/Tag lag. Beim Multipurposecarrier "SCL Thun" zeigten sich die Auswirkungen der ungünstigen Marktsituation dahingehend, dass der Charterer aufgrund gesunkener Einnahmen die vertraglich vereinbarten Charterraten kürzte. Auch die Risiken der Aufnahme eines Teils der Darlehen in Schweizer Franken (CHF) haben sich voll realisiert. Der starke Wertverlust des US-$ im Verhältnis zum CHF hat, in US-$ gerechnet, sowohl eine Erhöhung der Zinsen, als auch des Restdarlehens nach sich gezogen. Hintergrund ist, dass die Einnahmen der Schiffe in US-$ erzielt werden.

Bei Gesprächen mit zahlreichen Anlegern der HC "US/EURO-Flottenfonds" Beteiligungs GmbH & Co. KG haben wir festgestellt, dass das unsere Mandanten in vielfacher Hinsicht vor der Beteiligungsentscheidung falsch beraten wurden. Besonders auffällig ist, das die Risiken der Schiffsfondsbeteiligung regelmäßig unerwähnt blieben und auf die hohen Vertriebsprovisionen nicht hingewiesen wurde.

Da bestimmte Fehler in der Beratung immer wieder auftauchen, sehen wir vielversprechende Chancen zur Durchsetzung von Schadenersatzansprüchen wegen der Verletzung von Pflichten aus den jeweils geschlossenen Beratungsverträgen. Hierzu trägt auch bei, dass der Prospekt nach unserer Einschätzung Fehler aufweist, die ebenfalls Schadenersatzansprüche begründen.

Pressemitteilung Kanzlei Nittel

FHH-Report offenbart düstere Lage auf den Schifffahrtsmärkten

Überkapazitäten drücken die Charterraten bei Containerschiffen, Bulker macht das Flottenwachstum zu schaffen und Tankern fehlt es an Impulsen auf der Nachfrageseite, so das Fazit von Schifffahrtsanalyst Michael Niefünd, der zu den Autoren des Marktreports von Fondshaus Hamburg (FHH) zählt

Das zweite Halbjahr 2011 brachte keine Entlastung für die weltweiten Schiffsmärkte. In allen maßgeblichen Segmenten wuchs das Tonnageangebot schneller als die Nachfrage. „Die ohnehin schon vorhandenen Überkapazitäten nehmen weiter zu und die Charterraten bleiben in nahezu allen Schiffsklassen unter Druck“, kommentiert Olaf Staats, Mitglied der Geschäftsleitung von Fondshaus Hamburg, die Ergebnisse des FHH-Marktreports für das zweite Halbjahr 2011. „So führte beispielsweise das starke Wachstum der Post-Panamax-Flotte bei den Containerschiffen nicht nur zu einem Rückgang der Frachtraten in den Linienverkehren, sondern auch zu einer Trendwende bei den Charterraten der kleineren und mittleren Containerschiffe, obgleich die Flotte in diesen Schiffsklassen überhaupt nicht wächst.“

Nach einem spürbaren Anstieg im ersten Halbjahr fielen die Einjahresraten für alle Schiffsklassen bis 4.400 TEU bereits im dritten Quartal unter die Werte vom Jahresbeginn zurück und der Howe Robinson Charter Index rutschte von 883 Punkten Ende Juni auf einen Stand von 473 kurz vor Weihnachten ab.

„Hintergrund ist der Wettbewerb zwischen den großen Linienreedern Maersk, CMA CGM und MSC“, sagt der Markt- und Schifffahrtsanalyst und Mitautor des FHH-Marktreports Michael Niefünd. „Die Kontrahenten bringen immer größere Schiffe auf den Markt und die kleineren Wettbewerber müssen nachziehen und kleinere Schiffe durch größere Einheiten ersetzen.“ Im Ergebnis sei die Flotte der Schiffe mit mehr als 5.100 TEU im Jahresverlauf 2011 um 121 auf 931 Schiffe mit insgesamt sieben Millionen TEU gewachsen. „Die überzähligen Schiffe verschwinden jedoch nicht von den Märkten, sondern werden aus den Langstreckendiensten ausgegliedert und unterverchartert.“ Das Flottenangebot wachse daher auch auf den Strecken, die üblicherweise von Charterschiffen bedient würden. In der Folge seien die Charterraten deutlich zurückgegangen.

Bei den 1.000-TEU-Schiffen brachen die Einjahrescharterraten im Lauf des zweiten Halbjahres im Schnitt um 26,3 Prozent gegenüber der ersten Jahreshälfte ein. Im Juli wurden noch 8.000 US-Dollar/Tag gezahlt, während es im Dezember gerade noch 5.000 US-Dollar/Tag waren. Größere Schiffe waren noch wesentlich stärker von Chartereinbußen betroffen. Für Sub-Panamax-Schiffe mit 2.750 TEU haben sich die Einjahresraten im Halbjahresvergleich fast halbiert. Sie sanken von 13.500 US-Dollar/Tag im Juli auf 7.400 US-Dollar/Tag am Jahresende. Bei Einheiten mit um die 4.400 TEU ist im Halbjahresvergleich sogar ein Rückgang um 55 Prozent, von 20.000 US-Dollar/Tag im Juli auf durchschnittlich 9.000 US-Dollar/Tag im Dezember, zu verzeichnen.

„Die Ursachen dieser Entwicklung werden auch in den kommenden Jahren bestehen bleiben“, sagt Niefünd. „Denn in den Auftragsbüchern der Werften stehen Post-Panamax-Bestellungen mit einer Gesamttonnage von 3,85 Millionen TEU. Die Kapazität der Großcontainer-Flotte wird daher bis Ende 2014 noch einmal um mehr als die Hälfte des aktuellen Wertes anwachsen.“ Ganz anders sehe es bei den kleineren Einheiten aus. „Bei den Schiffsklassen bis 5.100 TEU steht bis Ende 2014 lediglich eine Gesamttonnage von 430.000 TEU in den Büchern der Werften. Das sind ganze 5,2 Prozent der derzeit fahrenden Flotte.“ Insgesamt werde die Flotte 2012 um 10,2 Prozent wachsen, nach einem Zuwachs von 8,6 Prozent im Jahr 2011. Zugleich erwarten die Experten von Alpha Liner, dass das Wachstum des Containerumschlags von 8,1 auf 6,3 Prozent zurückgehen werde. „Das stellt die Containerschifffahrt vor eine schwere Herausforderung“, räumt Staats ein.

Auch bei den Tankschiffen und Bulkern ist das Angebot im vergangenen Jahr spürbar gewachsen. Die Tankschifffsflotte vergrößerte sich um 5,3 Prozent auf 450,8 Mio. tdw. Die Tragfähigkeit der verfügbaren Bulker legte sogar um 12,8 Prozent auf zusammen 603,7 Mio. tdw zu. Hinzu kommt, dass es von der Nachfrageseite momentan nur schwache Impulse gibt. Der IWF hat seine Prognosen für das Weltwirtschaftswachstum 2011 mehrfach nach unten korrigiert. Zuletzt wurde nur noch ein Wachstum von 4,0 Prozent prognostiziert, nach 5,1 Prozent im Vorjahr. Analog stieg der weltweite Bedarf an trockenen Schüttgütern im Jahresverlauf nur um 5,0 Prozent. Dabei übt die chinesische Stahlindustrie nach wie vor den größten Einfluss auf die Transportnachfrage aus. Von den 1,05 Mrd. Tonnen Eisenerz, die 2011 verschifft wurden, entfallen allein 63 Prozent auf die Volksrepublik. Gegenüber dem Vorjahr stiegen die chinesischen Erzimporte um 10,2 Prozent, während die japanischen und europäischen Erzeinfuhren um 4,6 Prozent beziehungsweise 3,7 Prozent zurückgingen.

„Eine nachhaltige Entspannung an den Bulkermärkten lässt somit weiter auf sich warten“, sagt Niefünd. Die Einjahrescharterraten für Handysize-, Handymax- und Panamax-Bulker gingen zwischen Juli und Dezember leicht zurück. Panamax-Bulker wurden im Juli für 13.090 US-Dollar/Tag und im Dezember für 12.550 USD/Tag gechartert. Auf fast demselben Dezemberwert, nämlich 12.400 US-Dollar/Tag, landeten die Handymax-Charterraten. Im Juli hatten sie noch 13.500 US-Dollar/Tag betragen. Für Handysize-Bulker wurden im Juli Raten in Höhe von 11.500 US-Dollar/Tag bezahlt, während es im Dezember nur noch 10.000 US-Dollar/Tag waren.

Einen kleinen Lichtblick gab es bei den Capesize-Bulkern. Die Einjahrescharterraten der Großbulker stiegen im Verlauf des zweiten Halbjahres von 13.110 USD/Tag auf 21.450 US-Dollar/Tag. Damit lagen die Charterraten für Capesize-Frachter im zweiten Halbjahr um 11 Prozent über denen der ersten Jahreshälfte. „Der Grund für den Zuwachs waren Lieferengpässe bei indischem Eisenerz, die zu einer zusätzlichen Nachfrage nach Capesize-Tonnage für Eisenerztransporte nach Asien führten“, sagt Niefünd. Es handele sich somit nur um einen temporären Effekt, der nicht überbewertet werden sollte. Insgesamt lagen die durchschnittlichen Einjahrescharterraten von Trockengutschiffen im zweiten Halbjahr 2011 um 56 Prozent unter den fünfjährigen Mittelwerten. Und an den grundsätzlichen Rahmenbedingungen werde sich 2012 nichts ändern. Clarkson Research geht von einem nur dreiprozentigen Wachstum der Dry-Bulk-Nachfrage aus. Nach Auffassung Niefünds sei daher frühestens 2013 mit ersten Schritten in Richtung Marktgleichgewicht zu rechnen.

An den Tankschiffsmärkten waren 2011 kaum Nachfragesteigerungen zu verzeichnen. Nach Einschätzung der Internationalen Energieagentur (IEA) ist der Erdölbedarf 2011 um lediglich 0,8 Prozent auf 89,0 Millionen Barrel/Tag gestiegen und blieb damit hinter den ursprünglichen Erwartungen (89,3 Millionen Barrel/Tag) zurück. „Ein deutlich dynamischeres Wachstum ist dagegen auf der Angebotsseite zu verzeichnen“, sagt Staats. Allein im zweiten Halbjahr 2011 sei die Flotte der Tankschiffe mit mehr als 30.000 tdw um 2,5 Prozent gewachsen. „Im Jahresverlauf lag das Flottenwachstum damit bei 5,3 Prozent.“

„In Folge der wachsenden Schere zwischen Angebots- und Nachfrageentwicklung sind die Einjahrescharterraten in allen Größensegmenten gesunken und erreichten fast ausnahmslos den niedrigsten Stand seit fünf Jahren. Im Schnitt lagen sie um 41 Prozent unter dem Fünfjahresmittelwert“, bewertet Niefünd die Entwicklung der Charterraten. Bei den VLCCs gaben die Einjahresraten in der zweiten Jahreshälfte 2011 gegenüber den Juniwerten durchschnittlich um 27 Prozent nach, so dass im Dezember noch durchschnittlich 19.000 USD/Tag vereinnahmt werden konnten. Einen vergleichsweise moderaten Rückgang von 4,2 Prozent auf 13.650 USD/Tag gab es bei den Produktentankern bis 47.000 tdw.

Eine Entspannung der Lage im Tankschiffssegment ist in den kommenden zwölf Monaten nach Auffassung von Staats und Niefünd nicht zu erwarten. „Der weltweite Rohölbedarf wird auch 2012 nur minimal wachsen“, sagt Niefünd. Aktuell geht die IEA von einem Plus von 1,4 Prozent auf dann 90,3 Millionen Barrel/Tag aus. Nach den von Clarkson Research erwarteten Ablieferungen wird die Kapazität der Tankschiffsflotte im gleichen Zeitraum um 10,7 Prozent anwachsen.
* Cash

Erneut sind auch namhafte Emissionshäuser wie MPC und König & Cie. betroffen

Elf weitere Schiffsfonds haben derzeit erhebliche finanzielle Probleme. Insgesamt mehreren Tausend Fondsanlegern drohen erhebliche Vermögenseinbußen. Die aus heutiger Sicht zu erwartenden Mindestverluste betragen, je nach Fondsbeteiligung, zwischen zehn und mehr als siebzig Prozent des Kapitaleinsatzes. Bei einer Schiffsbeteiligung ist sogar der Totalverlust absehbar.

Faktisch pleite ist die Gesellschaft der Schiffsbeteiligung „Renditefonds 62 MT King Edwin“ des Emissionshauses König & Cie. Das vorherige Sanierungskonzept war wirkungslos. „Nach unseren Informationen sollen nur gut 70 Prozent des von den Anlegern eingebrachten Kapitals in die Finanzierung des Schiffes geflossen sein“, sagt Jan-Henning Ahrens, Fachanwalt für Bank- und Kapitalmarktrecht sowie Partner der auf Investorenschutz spezialisierten KWAG Kanzlei für Wirtschafts- und Anlagerecht. Somit seien beinahe 30 Prozent des Kapitals als „Weichkosten“ versickert. Rund zwei Drittel davon haben nach unseren Recherchen die Banken als Vergütung für die Vermittlung von Fondsanteilen erhalten“, fügt Ahrens hinzu. Nach KWAG-Erkenntnissen erfolgte der Vertrieb vor allem über diverse Volks- und Raiffeisenbanken sowie über die BB-Bank in Karlsruhe.

Hohe Weichkosten – also Kapital, das nicht in das Investitionsobjekt investiert wird – sind einer der Gründe, weshalb momentan mehr als hundert Schiffsfonds wirtschaftliche Probleme haben. Denn „je mehr Geld sich Initiatoren und der Vertrieb in die eigenen Taschen stecken, desto geringer die Ertragschancen für Investoren. Falls für sie überhaupt etwas übrig bleibt“, sagt Fachanwalt Ahrens. Und je größer der Weichkostenanteil, desto anfälliger wird eine Schiffsbeteiligung für externe Probleme.

Zum Beispiel sinkende und deshalb nicht auskömmliche Charterraten sowie höhere Finanzierungskosten wegen Währungsverschiebungen. „Bei vielen Schiffsfonds wurde das Fremdkapital in den traditionellen Niedrigzins-Währungen Schweizer Franken oder japanischem Yen aufgenommen“, erläutert Jan-Henning Ahrens. Werten diese Währungen, wie in der Vergangenheit, zum europäischen Einheitsgeld auf, steigen die in Euro gerechneten Zins- und Tilgungsverpflichtungen für den Fonds erheblich. Oft so stark, dass die Fondsgesellschaft ohne ein Sanierungskonzept, bei dem fast immer eine Zuführung von weiterem Eigenkapital erforderlich wird, nicht überlebensfähig wäre.

Manche Sanierungskonzepte funktionieren, einige – wie beim jüngsten Beispiel der Schiffsbeteiligung „King Edwin“ von König & Cie. – nicht. „Das Nachsehen haben praktisch immer die Investoren, die entweder einen erheblichen Teil oder ihren kompletten Kapitaleinsatz verlieren“, sagt Jan-Henning Ahrens.

Bei den zehn Schiffsbeteiligungen, die noch nicht Pleite sind (siehe Übersicht unten), sollen Sanierungskonzepte das Schlimmste verhindern. Je nach Fonds drohen Anlegern Mindestverluste zwischen zehn und mehr als siebzig Prozent ihres Kapitaleinsatzes. „Allerdings lässt sich auch nicht ausschließen, dass ein Sanierungskonzept hier und da nicht greift, deshalb die Investitionen mit einem Totalverlust enden“, warnt Fachanwalt Ahrens.

Investoren wird nicht empfohlen, Sanierungskonzepten grundsätzlich und bedenkenlos zuzustimmen. Denn „in jedem Fall sollte sorgfältig geprüft werden, wie groß die Wahrscheinlichkeit ist, dass die Probleme dauerhaft gelöst werden können“, betont Ahrens. Erfolg versprechender sei es hingegen häufiger, Schadenersatzansprüche wegen fehlerhafter Anlageberatung oder mangelhafter Prospektgestaltung anzumelden.

Pressemitteilung Jan-Henning Ahrens, Partner
KWAG • Kanzlei für Wirtschafts- und Anlagerecht

Emissionshäuser, Reedereien, Banken, Vertriebe und Investoren kämpfen mit harten Bandagen um ihr Geld und wenden dabei manch juristischen Winkelzug an - und zwar nicht nur im Schiffsfondssektor.

Die Pleitewelle am Schiffsfondsmarkt flaut nicht ab. Jüngstes Opfer sind die Beteiligungsgesellschaften "Magellan Meteor" und "Magellan Star" aus dem Hause HCI Capital , für die in diesen Tagen Insolvenz angemeldet wurde. Die beiden Frachter mit je 735 Containerstellplätzen wurden damit ebenfalls Opfer der Schifffahrtskrise, die bereits seit 2008 die Märkte belastet, und die schon anderen Fonds das Aus brachte.

Und weitere dürften folgen. Das Emissionshaus Atlantic in Hamburg etwa steht möglicherweise kurz davor, für seinen mit Abstand größten Schiffsfonds Insolvenz anzumelden. In welch prekärer Liquiditätsnot sich der rund 90 Millionen Euro schwere "Atlantic Flottenfonds" befindet, geht aus einem Schreiben an die Investoren hervor. Demnach sieht die Fondsgeschäftsführung keine Möglichkeit mehr, den Schiffsbetrieb unter den von den finanzierenden Banken - vor allem die Commerzbank-Tochter Deutsche Schiffsbank - geforderten Prämissen fortzuführen. Selbst eine stabilisierende Kapitalerhöhung - sprich: eine Geldspritze - komme nicht in Frage, weil die erforderliche Fortführungsprognose vom Wirtschaftsprüfer nicht testiert werde. Die Insolvenz sei also nicht mehr zu vermeiden.

Vorgeschlagen wurde daher eine andere Variante: Die Anleger, die einst mehr als 30 Millionen Euro in die vier Spezialtanker des Fonds investiert hatten, sollten einem schnellen Verkauf der Schiffe zustimmen, um der Insolvenz zuvorzukommen. "Mit dieser Maßnahme glauben wir, einen höheren Erlös zu erzielen, als dies durch einen Insolvenzverwalter erreicht werden kann", schrieben die Geschäftsführer. Gleichzeitig machten sie jedoch klar, dass dabei wohl nicht einmal genug eingenommen würde, um die Restschulden bei den Banken zu begleichen. Für die Anleger wäre also auch so nur der Totalverlust geblieben. Auf einer Gesellschafterversammlung entschieden sie sich inzwischen mit großer Mehrheit gegen den Verkauf.

Vorausgegangen ist dieser dramatischen Zuspitzung ein rund zwölfmonatiger Kampf, in dem das Emissionshaus Atlantic, die involvierte Reederei Chemikalien Seetransport mit dem Reeder und prominenten Forderer einer Vermögenssteuer für Reiche, Peter Krämer, an der Spitze, die Banken und die Anleger um das Überleben des Fonds gerungen haben. Erforderlich gewesen wäre - wie immer in diesen Fällen - in erster Linie frisches Kapital . Darüber jedoch, wer dieses in welcher Höhe hätte beisteuern sollen, war schier keine Einigung zu erzielen.

Initiatoren bevorzugen den Postweg

Von einigen Anlegern wurden die Schuldigen bereits ausgemacht. Die Umsetzung eines tragfähigen Konzeptes sei anscheinend allein aufgrund des mangelnden Engagements beziehungsweise der möglichen Eigenbeiträge der Banken aber auch des Emissionshauses Atlantic nicht möglich, heißt es in einem Kommentar des Anlegerbeirates. Von Seiten des Fondsemittenten war dazu keine Stellungnahme zu bekommen.

Ähnlich wie der "Atlantic Flottenfonds" geraten zurzeit auch andere Schiffsfonds in Not - Konflikten zwischen Fondsanbietern, Banken und Anlegern bleiben dabei nicht aus. Ein Streitpunkt ist häufig die Beteiligung an Liquiditätsspritzen für die schiefliegenden Fonds. Anleger werden aufgefordert, frisches Geld nachzuschießen, fordern jedoch ihrerseits auch höhere Beiträge von Emissionshäusern, Reedereien und Kreditgebern. Die wiederum können das, so die Beteuerung, kaum leisten, weil sie mitten in der Krise vielfach selbst mit dem Rücken zur Wand stehen. Schließlich ist das Neugeschäft mit Schiffsfonds praktisch zum Erliegen gekommen, Umsätze machen die Emissionshäuser zurzeit fast ausschließlich mit Gebühren aus laufenden Fonds, in die sie vielfach mehr als 90 Prozent ihrer Arbeitskraft stecken.

Ein Knackpunkt der ebenfalls Gemüter erhitzt, ist die Frage, ob wichtige Weichenstellungen im schriftlichen Umlaufverfahren entschieden werden können, oder ob dafür eine Präsenzgesellschafterversammlung anberaumt werden muss. Immer mehr Fondsemittenten bevorzugen offenbar das schriftliche Verfahren. Das spart zwar Kosten, verhindert aber auch die Diskussion über mögliche Versäumnisse der Fondsgeschäftsführer oder anstehende Entscheidungen. Und letztere sind besonders in diesen Zeiten oft von erheblicher Tragweite - nicht selten geht es um die Existenz der Beteiligungsgesellschaft und die Frage, wie diese gerettet werden kann.

Ein Beispiel: Die Anleger des insolvenzbedrohten Schiffsfonds MS "Fresena" vom Emissionshaus Gebab in Meerbusch bekamen vor einigen Tagen einen Brief mit der Einladung zu einer Gesellschafterversammlung. Auf dem Treffen, das für Freitag dieser Woche anberaumt ist, soll über den Verkauf des fondseigenen Containerfrachters sowie die Auflösung der Beteiligungsgesellschaft entschieden werden. Keine Kleinigkeit also, und offensichtlich Anlass genug, sich einmal persönlich zu treffen.

* MM

Jetzt wird es als Erfolg verkauft - nachdem bereits eine ganze Reihe von Schiffen in die Insolvenz gefahren sind - ist es jetzt ein Hoffnungsschimmer, dass die noch verbliebenen Schiffe gebracht werden ...

Hoffnungsschimmer für die Schifffahrtsbranche: Die Zahl der beschäftigungslosen Containerschiffe ist im März weltweit gesunken. Es ist der erste Rückgang seit August vergangenen Jahres

Der Informationsdienst Alphaliner zählte zum 26. März weltweit 294 Containerschiffe, die ohne Beschäftigung in Häfen oder an anderen Plätzen lagen. Bei der letzten Zählung zwei Wochen zuvor waren es noch 302 Schiffe. Damit ist die Zahl der so genannten Aufliegerschiffe, wie im Jargon Frachter ohne Auftrag genannt werden, erstmals seit August 2011 zurückgegangen

Gemessen an der Transportkapazität wartet auf diesen knapp 300 Schiffen derzeit ein Volumen von 838.000 Containerstellplätzen (TEU) auf Aufträge. Das entspricht laut Alphaliner 5,3 Prozent der gesamten globalen Containerschiffskapazität. Zuvor waren es 913.000 TEU (5,8 Prozent).

Zum Hintergrund: Die weltweite Schifffahrt befindet sich seit 2008 in einer Krise. Die Wirtschaftskrise hatte den Welthandel einbrechen lassen, was viele Reedereien in Liquiditätsnot brachte. 2010 gab es einen zwischenzeitigen Aufschwung, Mitte 2011 meldete sich die Krise jedoch zurück. Auch der Preiswettbewerb großer Linienreedereien, die sich bei Frachtraten gegenüber ihren Kunden in den vergangenen Monaten gegenseitig unterboten, trug zu den Problemen in der Containerschifffahrt bei. Diese Praxis wollen die Reedereien eigenen Angaben zufolge jedoch nicht weiter verfolgen

MS „List“ GmbH & Co. KG des Hamburger Fondshauses Castor Kapital, MS Wesertor und andere Schiffsfonds des Emissionshauses GHF aus Leer, HCI Shipping Select 25, 28, XI der HCI Capital AG, Marnavi Splendor GmbH & Co. KG, MS „Pride of Madrid“ und MS „Pride of Paris“ des Emissionshauses Ownership, Atlantic Flottenfonds. Dies sind Beispiele von Schiffsfonds, die bereits Insolvenz angemeldet haben oder sich in einer finanziellen Notlage befinden. Diese Liste ließe sich sehr viel weiter führen, da bei vielen Schiffsfonds ein Totalverlust für die Anleger im Raum steht.

Auslöser für diese dramatische Entwicklung vieler Schiffsfonds war der Ausbruch der Finanzkrise im Herbst 2008, die dazu führte, dass die Charter- und Frachtraten im Güterseehandel um bis zu 80% einbrachen. Nach Ansicht der Kanzlei Dr. Geitner ist die negative Entwicklung bis hin zur Insolvenz bei vielen Schiffsfonds allerdings auch darauf zurückzuführen, dass die in den Fonds einkalkulierten Weichkosten teilweise extrem hoch sind, so dass bereits die kleinste Krise zum Scheitern der Fonds führt.

Die Zahl der potentiell betroffenen Anleger ist hierbei erheblich. Wie die Financial Times Deutschland in ihrer Onlineausgabe in einem Artikel vom 24.04.2012 („Schiffsfonds? Reederaktien!“) unter Berufung auf Berechnungen von Feri Eurorating berichtete, wurden von 1999 bis 2008 Schiffsfonds mit einem Gesamtvolumen von rund 52 Mrd. Euro emittiert. Im Jahr 2010 leisteten nur noch ca. 30% der Fonds Ausschüttungen, bei 20% mussten Anleger bereits Nachschüsse leisten und rund 50 Fonds mussten bereits Insolvenz anmelden.

Eine Erholung der Frachtraten ist nach Einschätzung vieler Branchenexperten, die auch von der Kanzlei Dr. Geitner geteilt wird, nicht in Sicht. Der Markt ist von Überkapazitäten geprägt.

Wie bereits eingangs erwähnt bedeutet dies für die Anleger einen erheblichen Verlust ihrer Geldanlage bis hin zum Totalverlust. Über dieses Risiko waren sich viele Anleger gar nicht bewusst, wie sich aus Gesprächen ergeben hat. Schiffsfonds wurden oftmals als sichere Anlage, gar für die Altersvorsorge, verkauft. Unter anderem in solchen Fällen besteht die Möglichkeit für betroffene Anleger Schadensersatzansprüche geltend zu machen.

Die oftmals begründeten Ansatzpunkte reichen hier von einer mangelnden Aufklärung über die Risiken einer solchen Beteiligung bis hin zu dem Verschweigen der regelmäßig sehr hohen Vertriebsprovisionen. Insbesondere Banken wären nach der „Kick-back“-Rechtsprechung des BGH verpflichtet gewesen auf solche Zahlungen hinzuweisen.

Daneben sind auch die Prospekte der Fonds einer genauen Prüfung zu unterziehen. Beispielsweise ergeben sich nach der Überprüfung des Emissionsprospektes zum Atlantic Flottenfonds nach Ansicht der Kanzlei Dr. Geitner weitere Fehler, die eine Haftung begründen können.

Nach den Berechnungen der Kanzlei Dr. Geitner sind die Vertriebskosten des Atlantic Flottenfonds mit über 18% bezogen auf das Anlegerkapital extrem hoch, wobei die Darstellung in dem Prospekt möglicherweise irreführend sein könnte. Darüber hinaus hätte auf diese hohen Kosten durch den Anlageberater hingewiesen werden müssen. Der BGH hat festgestellt, dass Vertriebskosten über 15% eine besondere Aufklärungspflicht auslösen. Insgesamt ist die Weichkostenquote des Atlantic Flottenfonds und anderer Fonds aufgrund ihrer Höhe einer genauen Prüfung zu unterziehen. Schadensersatzansprüche können sich daher auch aus einer unterlassenen Plausibilitätsprüfung der beratenden Bank oder des freien Beraters ergeben.

Anleger sollten nach Ansicht der Kanzlei Dr. Geitner fachkundigen Rat hinsichtlich der rechtlichen Möglichkeiten zur Geltendmachung von Schadensersatzansprüchen einholen.

Pressemitteilung Kanzlei Dr. Geitner

Die Krise unter den geschlossenen Schiffsfondsbeteiligungen reißt nicht ab. Kaum ein Tag vergeht, an dem nicht über eine erneut den Gang vor das Insolvenzgericht antretende Schifffahrtsgesellschaft berichtet wird. Wie das Fondstelegramm in dessen aktuellen Ausgabe berichtet, hat es nun abermals einen seitens des Initiators Ownership aufgelegten Schiffsfonds – die zum Ownership 3 gehörende MS "OS Istanbul" Schifffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG – getroffen. Den Ownership 3 Schiffsfondsanlegern droht nun nicht nur der Totalverlust der investierten Einlage, sondern auch die Rückforderung etwaig erhaltener Ausschüttungen durch den Insolvenzverwalter.

MS OS Istanbul: Bereits fünfte Ownership Schiffsgesellschaft insolvent

Wie das Fondstelegramm weiter berichtet, musste nun über das Vermögen der MS "OS Istanbul" Schifffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG das vorläufige Insolvenzverfahren eröffnet werden. Nach den ebenfalls insolventen Ownership Schifffahrtsgesellschaften – den Containerfrachtern K-Spirit und K-Wind sowie den beiden Mehrzweckfrachtern Beluga Flirtation und Beluga Fascination - ist dies nunmehr die fünfte Ownership Einschiffsgesellschaft, die den infolge wirtschaftlicher Schräglage unvermeidbar gewordenen Gang vor das Insolvenzgericht antreten muss.

Auch Sanierung kann Ownership MS OS Istanbul nicht vor Insolvenz retten

Ownership hatte den 1997 erbauten 728 TEU Feederfrachter MS OS Istanbul in den 2004 aufgelegten Schiffsfonds Ownership 3 integriert. Doch weder die im Ownership 3 eingebundenen Fondsschiffe MS OS Istanbul noch die MS CEC Cardiff waren in der Lage, die in sie seitens der Ownership Schiffsfondsanleger zum Zeitpunkt der Auflage des Schiffsfonds gesetzten Erwartungen auch nur ansatzweise zu erfüllen. Nur 2009 und 2010 in die Wege geleiteten Sanierungsmassnahmen konnten das nach dem bereits 2008 erfolgten Verkauf der MS CEC Cardiff im Ownership 3 verbliebene und in finanziell angespanntem Fahrwasser manövrierende Ownership Fondsschiff MS OS Istanbul vor dem wirtschaftlichen Untergang bewahren.

Für die Ownership 3 Schiffsfondsanleger bedeutete die Sanierung der MS OS Istanbul nur eine kurzfristige Entlastung. Denn bereits zwei Jahre später folgte die Insolvenzanmeldung der unter rückläufigen Charterraten, gestiegenen Instand- und Wartungskosten sowie hohen Darlehensverbindlichkeiten leidenden Ownership-Einschiffsgesellschaft.

Schiffsfonds-Krise: Nachschusszahlungen sowie Ausschüttungsrückforderungen nicht unumkehrbar

Schiffsfondsanleger, die seitens des Insolvenzverwalters oder der Schiffsfonds Initiatoren bzw. der Fondsgesellschaft Ausschüttungsrückforderungen erhalten haben, sind in rechtlicher Hinsichtlich nicht schutzlos gestellt. Gleiches gilt in den Fällen, in denen Schiffsfondsanleger zur Sanierung der in wirtschaftliche Schräglage geratenen Fondsschiffe zu Nachschusszahlungen aufgefordert worden sind.

Schiffsfondsanleger, die von Ausschüttungsrückforderungen oder Nachschussaufforderungen betroffen sind, sollten umgehend den Rat eines auf Bank- und Kapitalanlagerecht spezialisierten Rechtsanwalts in Anspruch nehmen und mögliche in Betracht kommende Abwehrmaßnahmen umfassend überprüfen zu lassen.

Ownership Schiffsfonds Anleger nicht schutzlos gestellt

Betroffene Ownership Schiffsfonds-Anleger sollten sich mit deren Situation nicht abfinden, sondern umgehend den Rat eines auf Bank- und Kapitalanlagerechts spezialisierten Rechtsanwalts suchen.

Sollten betroffene Ownership - Schiffsfonds-Anleger von ihrem Anlageberater oder von ihrer Bank nicht umfassend über die Risiken einer Beteiligung an einem Schiffsfonds aufgeklärt worden sein, so bestehen möglicherweise Schadensersatzansprüche. Des Weiteren kommt für die Anleger von Schiffsfonds in Betracht, gegen die Initiatoren der Fonds und gegen den Vertrieb Schadensersatzansprüche geltend zu machen. Die Schadensersatzansprüche können sich zum einen aus Prospekthaftung, zum anderen aufgrund Falschberatung ergeben.

Vertrieb von Schiffsfonds oftmals über Banken und Sparkassen

Recherchen unserer Kanzlei zufolge wurden viele der derzeit notleidend gewordenen geschlossenen Schiffsfonds über Banken und Sparkassen vertrieben. Dabei wurden diese Schiffsfonds-Beteiligungen oftmals als besonders sichere Anlage empfohlen. Auf Risiken wie Totalverlust wurde regelmäßig nicht hingewiesen. Auch wurde die Höhe der weichen Kosten in den Beratungsgesprächen in der Regel nicht bzw. nicht ausreichend offengelegt. Aufgrund der kickback-Rechtsprechung des Bundesgerichthofes bestehen deshalb gute Chancen für die Schiffsfonds-Anleger, Schadensersatzansprüche geltend zu machen.

Was können betroffene Ownership Schiffsfonds-Anleger jetzt tun?

Geschädigte Anleger problematischer Ownership Schiffsfonds sollten in jedem Fall ihre in Betracht kommenden Ansprüche zeitnah durch einen auf Anlegerschutz spezialisierten Rechtsanwalt prüfen lassen.

Pressemitteilung Rechtsanwälte Hänssler & Häcker-Hollmann

Das Aus kam nicht unerwartet. Der König & Cie. Renditefonds 62 MT "King Edwin" ist insolvent. Am 15. Mai 2012 wurde die vorläufige Zwangsverwaltung angeordnet. Die 427 Anleger, die sich im Jahr 2007 an dem Chemikalien- und Produktentanker beteiligt haben, dürften damit ihr investiertes Kapital abschreiben, der Totalverlust ist eingetreten.

Das Hamburger Emissionshaus König & Cie. hatte offenbar die hauptsächlich mit dem Vertrieb ihres Tankerfonds MT "King Edwin" Tankschiffahrts GmbH & Co. KG befassten Volksbanken und Sparkassen mit erheblichen Provisionen gelockt, dieses Produkt zu übernehmen und tatsächlich bei deren Kunden unterzubringen. Eine große Bank aus dem Badischen musste inzwischen einräumen, eine Rückvergütung in zweistelliger Prozenthöhe für die erfolgreiche Empfehlung dieses Produkts erhalten zu haben. Die von uns vertretenen Anleger des Fonds wurden weder über die Provisionshöhe, noch über die von vornherein bestehenden erheblichen Risiken des Fonds informiert.

Nach unseren bisherigen Erfahrungen sehen wir für die Anleger des Fonds grundsätzlich gute Chancen, ihre Schadenersatzansprüche gegenüber den sie beratenden Banken und Sparkassen durchzusetzen.

Nittel | Kanzlei für Bank- und Partner
www.nittel.com

Aktuelle Fakten über Schiffsbeteiligungen. Die Zahl der Problem-Fonds steigt stetig.

Das neue Investoren-Forum sos-schiffsfonds.de ist online. Initiiert wurde die Seite von der KWAG Kanzlei für Wirtschafts- und Anlagerecht. Die neue Internet-Plattform zielt ausschließlich auf Schiffsfonds-Anleger. Hunderte Schiffs-beteiligungen haben derzeit Probleme, viele davon müssen saniert werden, immer mehr aufgelöst. In der Regel sind damit bei Investoren erhebliche Vermögenseinbußen verbunden.

„Die aktuellen Probleme von weit mehr als hundert Schiffsbeteiligungen haben weitgehend identische Ursachen“, sagt Jan-Henning Ahrens, Fachanwalt für Bank- und Kapitalmarktrecht sowie KWAG-Partner. So reichten die Charterraten der Schiffe nicht aus, um neben den Kosten auch die prospektierten Ausschüttungen zu sichern. Eine Belastung sei zudem der schwache Euro, weil viele Schiffsfonds oft in Niedrigzins-Währungen wie dem Schweizer Franken, bisweilen auch dem japanischen Yen, (teil)finanziert wurden. Zudem „machen die finanzierenden Banken Druck, um ihre eigenen Bilanzen zu bereinigen. Folge sind in der Regel erzwungene Sanierungskonzepte zulasten der Investoren“, fügt KWAG-Partner und Fachanwalt für Bank- und Kapitalmarktrecht Jens-Peter Gieschen hinzu.

Unter www.sos-schiffsfonds.de finden Investoren aktuelle Fakten, Wissenswertes und Hintergrundinformationen zur Schifffahrtsbranche und zu zahlreichen Schiffsbeteiligungen. Unter dem Menüpunkt „Watchlist“ etwa sind Schiffsfonds aufgelistet, bei denen sich Probleme anbahnen. „News & Termine“ informieren zum Beispiel über anstehende Gesellschafterversammlungen und Sanierungskonzepte konkreter Schiffsfonds. Unter dem Menüpunkt „Hintergründe & Fakten“ analysieren KWAG-Experten die aktuelle Situation und die künftigen Entwicklungen ausgesuchter Schiffsbeteiligungen. Das Informationsangebot wird durch „Lexikon“, in dem Anleger kurz und prägnant die Definitionen der wichtigsten Fachbegriffe bei Geschlossenen Fonds erfahren.

Reedereien sind die Speditionsunternehmen der Weltmeere. Sie sorgen dafür, dass Waren mit Schiffen rund um den Globus transportiert werden können. Für Schiffsfonds und deren Schiffe sind Reedereien daher immens wichtig, da ohne Transportaufträge kein Geld in die Kassen kommt. Jedoch macht die Schifffahrtskrise keinen Halt vor den Schiffsfahrtsunternehmen. Auch bei Reedereien sorgen Insolvenzen und sonstige finanzielle Engpässe für Schlagzeilen. Für Schiffsfonds können Probleme der Reederei der Startschuss für eigene finanzielle Probleme sein, wie dies in den vergangenen Monaten bereits eine Reihe von Schiffsfonds erfahren musste. Für betroffene Schiffsfonds stellt sich mitten in der Schifffahrtskrise die Frage, ob und zu welchen Konditionen die Fondsschiffe verchartert werden können.

The Sanko Steamship
Die japanische Reederei The Sanko Steamship musste im Juli 2012 vor ihren Problemen kapitulieren und die Zahlungsunfähigkeit bekanntgeben. Im März 2012 wurden die finanziellen Schwierigkeiten der Sanko Steamship publik: Die Reederei sah sich gezwungen, die Charterraten verschiedener Schiffe zu kürzen. Davon betroffen waren auch deutsche Schiffsfonds von Dr. Peters, König & Cie. sowie HCI. Doch auch diese Maßnahme konnte das Aus der Sanko Steamship nicht abwenden. Als (Mit)Ursache für die Insolvenz wurde das krisenbedingte Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage benannt.

Beluga
Als die Beluga Chartering GmbH Anfang März 2011 Insolvenz anmelden musste, war dies der Startschuss für eine Reihe von weiteren Insolvenzen von weiteren Beluga-Gesellschaften. Am Ende stand das Aus der Beluga-Reederei in deren Kerngeschäft. Von der Pleite der Beluga waren viele verschiedene Schiffsfonds der Emissionshäuser HCI, Oltmann Gruppe, OwnerShip und Nordkontor betroffen. HCI Capital hatte besonders viele Fondsschiffe bei Beluga unter Vertrag. Daher kündigte HCI sämtliche Verträge und übertrug der hauseigenen Reederei HCI Hammonia Shipping die Bereederung. Zwischenzeitlich kämpft auch HCI Hammonia Shipping mit der Krise der Schifffahrt.

Korea Line Corporation (KLC)
Anfang 2011 erregte die Insolvenzanmeldung der Reederei Korea Line Corporation Aufmerksamkeit. Die Schifffahrt hatte gerade scheinbar eine große Krise überstanden und vermeldete erste Erfolge, als die Zahlungsunfähigkeit der Korea Line den Aufwärtstrend der Branche in Frage stellte. Die Reederei hatte einen Schuldenberg von 1,48 Mrd. Euro angehäuft. Die KLC war auf die sogenannte Bulker (Frachter für Massengüter wie Weizen oder Erz) spezialisiert. Für Schiffsfonds, deren Schiffe an die Korea Line verchartert waren, bedeutete dies den Wegfall gesicherter Einnahmen. Besonders schwer betroffen war der Schiffsfonds Nordcapital Bulkerflotte 1: Sieben von neun Schiffen waren von der Korea Line Corporation gechartert.

Anleger, deren Schiffsbeteiligung wegen der Probleme dieser Reedereien in Schwierigkeiten geraten ist, sollten sich Rat bei einer Anlegerkanzlei einholen